Harley Davidson Llantas

Llantas y la tornillería compatible

Las llantas completas constituyen la mayor parte de lo que aparece en esta página, tanto de fundición como de radios, en las familias de estilos de fábrica, a la venta con un 10% de descuento sobre el PVP y con entrega gratuita en el Reino Unido disponible. A su alrededor se encuentra todo lo que realmente se necesita para un montaje: kits de instalación del eje, rodamientos, sensores de velocidad de rueda ABS y soportes, separadores, pesos de equilibrado, cubiertas de buje, y un cepillo y limpiador de llantas para mantener el acabado. Dos SKUs, 23971-03B y 24100021, son conjuntos de volante, una pieza del motor llamada así por el cigüeñal y no por la rueda de carretera, y han llegado aquí solo por la palabra. 50300295 y 50300097 son portaequipajes Freewheeler, y 58900099BYM es un guardabarros delantero. Ninguno de los tres es una llanta, y si una búsqueda le ha traído aquí buscando uno de ellos, el número de pieza sigue siendo correcto aunque el resto de esta página no trate sobre ello.

Un nombre de estilo no cubre todo el ajuste

Enforcer, Prodigy, Roulette, Tomahawk, Turbine, Fugitive, Seismic, Agitator, Typhoon, Impeller, Knockout y Annihilator son todos nombres de llantas originales de Harley-Davidson. La mayoría aparecen como un listado delantero independiente y un listado trasero independiente, normalmente con su propio diámetro, aunque no todos: Typhoon y Annihilator son solo delanteros en este estante. 40900622 es una Turbine trasera de 18 in.; 43300640 es la Turbine delantera a juego de 19 in., y las dos no son intercambiables entre sí. Algunas familias también cuentan con más de un diámetro, por lo que el nombre por sí solo solo le lleva a mitad del camino. El acabado, negro brillante, cromado, dorado o contrast-cut, es otra decisión independiente y no cambia lo que realmente se atornilla.

El ABS y el diámetro del eje deciden las piezas pequeñas, no la preferencia

Los kits de instalación del eje vienen divididos primero por diámetro del eje: 3/4 in., 1 in. y 25mm tienen cada uno su propio kit. Luego se dividen nuevamente por ABS. 41454-08B y 42400010A son kits delanteros ABS de 25mm; 43848-08A es un kit delantero sencillo de 1 in., y no son la misma pieza por muy similar que parezca la caja. Esa división existe porque Harley-Davidson enumera los kits ABS solo para motos con ABS, con sus propios rodamientos y separadores en la caja, por lo que el kit estándar no es un sustituto. 9276B se almacena específicamente como un rodamiento no-ABS por esa razón. Si instala el incorrecto, el resultado habitual reportado es una luz de advertencia de ABS y un código de fallo de velocidad de rueda, que se soluciona una vez que se instala la pieza correcta. Si acierta en el tamaño del eje y la especificación del ABS, una sustitución de llanta directa e idéntica no necesita nada más que la llanta y su propio kit. Si cambia a un estilo de llanta diferente o a un diámetro mayor al que la moto traía de fábrica, la lista se alarga: un eje diferente, separadores cortados a una nueva anchura y, en algunos cambios, una pinza de freno diferente, porque el tamaño del disco de freno también cambia. Eso es un trabajo personalizado, que conviene comprobar en su propia moto antes de pedir, no asumiendo que una llanta nueva simplemente encajará donde estaba la antigua. El propio listado de Harley-Davidson para la conversión de fundición y radios de 21in delante y 18in detrás (42400045) lo deja claro: el kit de instalación, un guardabarros delantero de 21in, ambos neumáticos y los discos de freno se venden por separado, una moto con monitorización de la presión de los neumáticos necesita un sensor nuevo, y dice "Se requiere instalación por el concesionario". Lo mismo ocurre con el par Turbine mencionado anteriormente: la delantera de 19in (43300640) necesita dos discos de freno flotantes Turbine comprados por separado, en palabras de Harley-Davidson, y la trasera de 18in no.

Lo que un inspector de la MOT comprueba realmente en una llanta

El MOT inspection manual para motocicletas de la DVSA, actualizado el 1 de abril de 2026, establece directamente las comprobaciones de la llanta. Un inspector balancea la llanta a mano para detectar holguras en el rodamiento y la hace girar para escuchar si hay irregularidades, y una tuerca, perno o espárrago de llanta suelto o ausente en una llanta de fijación única se califica como Dangerous en el acto. La distorsión de la llanta también tiene cifras asociadas: se permite hasta 4 mm de descentramiento lateral en una llanta de acero y 2 mm en aluminio, con una excentricidad limitada a 3 mm en ambas, y cualquier fractura o defecto de soldadura en una llanta se califica como Dangerous directamente, mientras que la corrosión, el daño o la distorsión son Major, pasando a Dangerous una vez que es lo suficientemente grave como para afectar al control de la moto. Se comprueba que los radios no falten, estén agrietados, sueltos, doblados o corroídos, que es el mismo fallo que la mayoría de los conductores detectan por sí mismos mucho antes de que llegue la inspección.

La corrosión en las llantas de radios no desaparece con un pulido

Las llantas de radios llevan un recubrimiento fino sobre el radio y, una vez que este se rompe, ya sea por el clima, la sal o por pulirlo, el metal desnudo subyacente comienza a oxidarse y continúa haciéndolo. Conductores en EE. UU. y el Reino Unido informan de la misma solución y el mismo resultado de forma independiente: la lana de acero y el pulidor de metales eliminan el óxido superficial, y este vuelve casi al instante, porque la capa que lo evitaba es precisamente lo que se acaba de pulir. Pasado ese punto, lo que queda es un radiado nuevo o una llanta nueva, no un mejor pulido. Un invierno británico lo empeora específicamente, ya que la sal de las carreteras reduce el punto de congelación del agua de la carretera y la mantiene líquida contra el metal durante más tiempo, y un aclarado en frío después de un trayecto húmedo y con sal se extiende menos que uno en caliente.

Los rodamientos de llanta y la tensión de los radios son trabajos, no comprobaciones de cinco minutos

Un radio que esté muy suelto se detecta si se golpea y se escucha un sonido sordo en lugar de un tintineo, pero eso solo detecta los más obvios. Centrar correctamente una llanta de radios requiere un soporte con un indicador de dial, no una llave dinamométrica, porque incluso una llanta correctamente centrada puede mostrar una lectura diferente de radio en radio. Es un trabajo especializado. Los rodamientos de llanta están sellados y no pueden rellenarse ni revisarse, y la duración de uno varía enormemente entre conductores y según cómo se utilice la moto. Los kilómetros de invierno, húmedos y con arena, los desgastan más rápido que los de verano en seco, por lo que no indicaremos una cifra de kilometraje que, de todos modos, no sería válida para su moto.

Antes de realizar su pedido

No todas las llantas de radios están construidas de la misma manera internamente. Algunas llantas de radios de fábrica están troqueladas y selladas para utilizar neumáticos sin cámara, otras tienen el diseño antiguo de tipo con cámara, y no hay forma de saber cuál es a partir de una fotografía. Compruébelo con su propia moto antes de asumir, especialmente si está cambiando neumáticos al mismo tiempo, ya que equivocarse es un problema de montaje del neumático, no de la llanta. Si un anuncio aquí no indica para qué eje o especificación de ABS está fabricada, o si va a cambiar a un estilo de llanta con el que la moto no salió de fábrica, llame al mostrador de recambios en Leeds antes de pedir en lugar de adivinar solo por el diámetro. El resto de la gama original, incluidos los neumáticos, se encuentra en nuestra gama de recambios Harley-Davidson, y las preguntas sobre el ajuste específico de los neumáticos es mejor plantearlas directamente al mostrador de recambios.